編者按：

據第50次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2022年6月，我國網約車用戶規模達4.05億，占網民整體的38.5%。在網約車行業中，聚合平臺又被稱為“平臺的平臺”，以自身的流量優勢在眾多網約車服務商和用戶之間架起橋梁。近年來，多家互聯網巨頭試水聚合模式，改變了過去“一家獨大”的格局，行業競爭愈發激烈，引發市場關注。

值得注意的是，目前法律監管政策仍存在一定空白，如何給聚合平臺定性，如何厘清聚合平臺與網約車平臺的權利和責任，相關平臺應如何開展合規實踐……種種問題仍存在一定爭議，亟需進一步明確。

(資料圖)

自2022年12月起，南財合規科技研究院將聚焦聚合出行領域推出系列報道，以期從不同維度對行業發展的機遇、挑戰、監管治理面向進行拆解分析，推動行業規范持續健康發展。

隨著數字經濟的快速發展，網約車行業的運營模式也在發生變化。2017年以來，高德、百度、美團等陸續推出網約車聚合模式，帶領一眾中小型網約車平臺公司參與競爭，攪動市場風云。

網約車聚合平臺作為輕資產運營的代表，以“一鍵全網叫車”的服務快速整合海量出行需求，打通運力孤島，提升用戶與網約車平臺經營者的匹配效率，同時利用流量優勢變現。而值得思考的是，與傳統網約車模式不同，網約車聚合平臺包含多層嵌套模式，其具體應承擔什么義務？如何與接入的網約車平臺各司其職？

關鍵問題：厘清法律地位和法律關系

網約車聚合平臺為什么理解起來有些“繞”？關鍵在于主體定性和關系定性亟待厘清。

中國人民大學法學院教授楊立新在其公開發表的論文中指出，網約車聚合平臺經營者具有多重法律地位。

首先，根據民法典相關規定，網約車聚合平臺經營者以互聯網技術為依托， 向使用該平臺的用戶以及網約車平臺經營者提供服務， 屬于網絡服務提供者。

值得注意的是，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱“管理辦法”)規定，網約車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。而網約車聚合平臺經營者本身不提供客運服務，不直接指派駕駛員和車輛，不參與網約車平臺價格制定，也不向用戶收取客運服務費，僅是為網約車平臺提供信息展示的空間和流量入口。因此，楊立新認為，網約車聚合平臺經營者不是管理辦法中規定的網約車平臺經營者。

其次，根據《消費者權益保護法》，網約車聚合平臺屬于網絡交易平臺提供者。另外，根據《電子商務法》，網約車聚合平臺經營者是相對于網約車平臺經營者而言的“電子商務平臺經營者”，結合目前的經營模式，其主要扮演“居間型電子商務平臺經營者”的角色，為供給方和需求方提供平臺支持，促成雙方交易。

中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長、北京盈科律師事務所高級合伙人代現峰長期關注網約車行業合規問題，他在接受21世紀經濟報道采訪時表示，目前全國已有多地將網約車聚合平臺定位為電商平臺予以監管，這是準確適用我國相關法律法規的具體體現。

在這種新型的運營模式下，聚合平臺、網約車平臺、乘客及司機等各主體交織，如何理解其中的法律關系？

“一是乘客與網約車經營者之間構成承運合同，網約車經營者依照合同約定承擔承運人責任；二是網約車經營者與司機之間屬于雇傭或勞務關系；三是網約車聚合平臺為電商平臺經營者，為網約車經營者和乘客提供網絡經營場所以及交易撮合、信息發布等服務，屬于網絡服務提供者的范疇。”代現峰分析道。

“一城一策”：各地監管方式有所差異

目前，針對聚合平臺的規制管理，還沒有位階較高的立法，而是分散于部分規范性文件和地方細則中，網約車監管的區域化特征明顯，呈現“一城一策”。

本月，《濟南市客運出租汽車管理條例》(下稱《條例》)正式施行，成為全國首個明確網約車聚合平臺監管方式的地方性法規，對進一步規范聚合平臺發展具有標志性意義。

《條例》將聚合平臺定義為“為網約車平臺與乘客提供信息中介、交易撮合服務的第三方”，同時劃定了審核義務的邊界，規定聚合平臺“應當遵守法律和商業道德，公平參與市場競爭，保證網絡安全、穩定運行。網約車經營者取得經營許可后方可入駐聚合平臺。聚合平臺應當對接入的網約車經營者進行審核，未取得經營許可的不得接入?！?/p>

對于人、車“雙合規”的審核責任則由網約車平臺公司承擔，《條例》第二十三條明確網約車經營者應當承擔承運人責任，“不得向不符合條件的車輛、駕駛員提供信息對接開展網約車經營服務”。

近日，為進一步規范網約車聚合經營行為，明確網約車聚合平臺經營者及網約車經營者的權利和義務，廣州市公布了《廣州市交通運輸局關于進一步規范網絡預約出租汽車聚合經營行為的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)。

《通知》對聚合平臺的各項具體義務做出了詳細規定，與濟南《條例》不同的是，在審核義務方面，其提出“聚合平臺應當要求申請進入平臺提供服務的網約車企業提交其身份、地址、聯系方式、《網絡預約出租汽車經營許可證》、相關車輛的《網絡預約出租汽車運輸證》、相關駕駛員的《網絡預約出租汽車駕駛員證》等真實信息，進行核驗、登記，建立登記檔案。”

這也意味著，聚合平臺除了審核接入網約車經營者的“平臺證”之外，還應審核網約車司機及其車輛是否符合相應的資質要求。

“當前各地對聚合平臺的監管還處于探索階段，具體的義務設置存在差異的原因是多方面的?！贝F峰告訴記者。

一是受上位法具體條款規定的影響?！峨娮由虅辗ā返诙邨l對平臺銷售商品或提供服務的經營者提出了較為細致的要求，沒有規定對人證、車證的穿透式審核。

二是受各地網約車發展不平衡的制約。如有的地方明確要求網約車司機必須具有本市戶籍、本市有效居住證、在本市辦理居住登記或者身份信息登記，而有的地方則沒有這樣的要求。“如果網約車司機必須為本市戶籍，再進行穿透式審核意義不大，如果沒有這樣的限制，穿透式審核的作用才可能會有所顯現?！?/p>

三是聚合平臺與網約車經營者之間的法律關系對穿透式審核也存在一定程度的影響。代現峰表示，當地方網約車市場行情不好時，每多一次審核就意味著成本的增加，再加上網約車經營者對駕駛員信息的保密性要求，穿透式審核在實踐中可能會面臨一定難度。

責任與義務：聚合平臺與網約車平臺如何各司其職

雖然聚合平臺本身不直接從事客運服務，但這并不意味著其可以在司乘糾紛中“袖手旁觀”。在其法律地位和相關法律關系的基礎上，聚合平臺具體應承擔什么義務？

今年8月份，交通運輸部在約談中強調，聚合平臺要確保接入的網約車平臺符合有關規定，督促接入的網約車平臺公司加強車輛和人員管理。出現安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責任，并和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。

廣州《通知》擬進一步細化聚合平臺的相關責任，提出：乘客與平臺內網約車企業發生爭議時，聚合平臺應當積極協助乘客維護合法權益，不能提供網約車企業的真實名稱、地址和有效聯系方式的，應當對乘客受到損害的合法權益承擔先行賠償責任。

“目前，《電子商務法》對于相關平臺的義務已經作出較為詳細的要求，對于聚合平臺經營者與網約車經營者的各司其職提供了法律依據?！?/strong>代現峰說。

具體到出現交通安全事故的責任配置問題，他指出，根據現行法相關規定，因網約車發生的交通事故，受害者既可以選擇向侵權人主張侵權責任，也可以向實際承運人網約車平臺主張違約責任。兩者的區別主要在于責任承擔的條件不同。在侵權責任的模式下，網約車經營者承擔賠償責任的前提是存在過錯，如違反了道路交通安全法律法規等。在違約責任的模式下，網約車經營者承擔賠償責任的前提是違反合同約定。

此外，聚合平臺作為電商平臺經營者，知道或者應當知道平臺內經營者銷售的商品或者提供的服務不符合保障人身、財產安全的要求，或者有其他侵害消費者合法權益行為，未采取必要措施的，依法與該平臺內經營者承擔連帶責任。對關系消費者生命健康的商品或者服務，電商平臺經營者對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務，或者對消費者未盡到安全保障義務，造成消費者損害的，依法承擔相應的責任。

代現峰表示，為進一步規范網約車聚合模式發展，應要求聚合平臺切實履行主體責任，維護網約車市場公平競爭秩序；引導聚合平臺重視司乘權益保障，并設立相應的獎勵機制；防止聚合平臺以利益為導向、容納非法運營；強化聚合平臺的監督作用，督促網約車平臺對車輛和司機從業資質嚴格把關。

（文章來源：21世紀經濟報道）