爆竹賀歲，新桃換符。在政策調整后的第一個春節，人們出行游玩、享受節日的美好愿望被重新激活，各個旅游城市也迎來了一波游客高峰。
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根據海南省交通廳發布的數據顯示，春運前十天(1月7日至16日)通過瓊州海峽進島的小車(可理解為7座及以下乘用車)達10.6萬輛，同比增長116.78%。
大量車輛來到海南的背景下，新能源汽車補能問題與解決方法的探討再次被激發。作為首個提出禁售燃油車時間表(2030年禁售燃油車)的省份，海南省的新能源車補能會有什么樣的表現？隨著新能源車輛不斷增加，又有什么樣的技術能幫助用戶更高效迅速地進行補能？
春運前十天超10萬輛汽車入島，壓力下電動汽車總體補能情況較為順暢
據海南省交通運輸廳發布的數據顯示，2023年1月7日至16日瓊州海峽輪渡進出島實航2334個，運輸旅客92.4萬人次，同比2022年增長42.36%；其中通過瓊州海峽進島旅客48萬人次，同比2022年增長85.26%；車輛13.2萬輛，同比增長66.42%，其中小車10.6萬輛，同比增長116.78%。
交通運輸部檢查組披露的數據顯示，預計今年春運進出島客流總量約870萬人次，同比去年增長13.6%。
貝殼財經記者也親身前往三亞市、陵水黎族自治縣等地進行了探訪。
1月16日-1月21日，記者曾多次駕車往返三亞市與陵水縣，在海南環島高速近三亞路段多次經歷擁堵，其中大茅隧道擁堵頻發。三亞市區大東海旅游區附近也時常擁堵。三亞市區與三亞鳳凰機場之間道路也在下午、晚間出現擁堵情況。
海南省陵水服務區外三公里的椰林服務區，此處油車加油數量較多，但充電樁均處于閑置狀態，有油車占位。 攝/新京報貝殼財經記者白昊天
在三亞東北方向第一個高速服務區陵水服務區，更是出現了車位不足、加油站排隊排出高速區的現象。記者的車輛也遭遇了被排隊加油的車輛堵住無法離開的狀況。
相比于加油站的“窘迫”，在對充電站的探訪中，記者感受到新能源車用戶們的用車壓力似乎并不算大。
在陵水服務區，帶著一家三口出門旅行的鄭先生向貝殼財經記者表示，他從浙江坐飛機到達三亞，選擇租用了一輛小鵬P7出行。近三天的充電體驗較好，晚上充電排隊車輛較多，白天更方便一些。他的車在一般充電樁(功率60千瓦/120千瓦)充電一個小時基本就能完成補能。
“雖然海南堵車稍微有一些嚴重，但感覺電動車的使用體驗還是很不錯，續航掉得不多，整體的充電基礎設施也都比較充分。”鄭先生如是說。
貝殼財經記者在海南省陵水黎族自治縣走訪時則發現，城區充電站密度較高，充電站較少出現“壞樁”和“僵尸樁”，也會特別貼出“充電車位，禁止占用”等提示標語。“充電很方便，到處都可以找到充電樁，有一些村里也能找到充電樁；純電動車綜合使用成本比燃油車低很多，夜晚錯峰充電價格較低。”陵水出租車司機周師傅如是說。
在相對便利的補能條件背后，是海南省對充電換電工作的支持。海南省工業和信息化廳新能源汽車發展與監察處處長徐濤日前公開表示，為保障新能源汽車的加速普及，海南正滾動推進新能源汽車充換電“一張網”建設，自2019年到2022年底，海南新能源充電樁從5600個增加至66000個，全省充換電站已超過200座。
不過，在熱門地區、特殊時段，新能源車補能排隊的問題也切實存在。
在三亞鳳凰機場通往三亞市區一個南網電動布局的充電站處，貝殼財經記者見到了數量較多、正在充電的新能源車。一位司機師傅表示，此站是三亞機場出來后距離較近、規模較大的一個充電站，白天因為價格便宜所以還有一些空位，但是到了晚上，就會有司機“一圈一圈”地轉悠，尋找充完電的空位空槍。
貝殼財經記者注意到，在該充電站還有幾十個正在建設的充電樁，司機師傅表示，這正是為了增加充電樁服務能力而進行的擴建。
在走訪大東海旅游區附近的一個充電站時，餐飲從業者孫先生向貝殼財經記者表示，他的車是剛租的，用來為這個月的“旅游熱”買食材。但這款車目前只能慢充，無法快充，同時在電價、服務費價格較低的晚上也會遇到車輛排隊的情況。
夜晚，貝殼財經記者再次探訪了三亞鳳凰機場附近充電站，雖然已是夜里12點，但前來充電的車輛甚至比白天還多。
網約車司機李先生告訴貝殼財經記者，晚上12點以后的充電費用比白天高峰期能便宜一半；很多網約車寧愿排隊，也會在夜里進行充電。
但相對而言，在陵水晚上充電站整體情況與白天基本類似，并未出現排隊等候的現象。以陵水高鐵廣場的充電站為例，晚上9點多并未出現排隊情況，仍有空余充電樁。
出租車司機陳師傅告訴貝殼財經記者，自己一般會在晚上收車前或早上出車前充電；后半夜雖然價格低，但太晚收車會影響第二天出車，自己不會選擇后半夜去充電站充電，但車隊有一些司機的確會在夜里去充電站充電。
中國流通協會專家委員會成員顏景輝指出，為了減少用戶的補能壓力，政府對于海南省的新能源汽車的推廣支持力度較大，在充電方面，2021年底的車樁比就已經達到2.5:1(同時期國內車樁比約為3:1)，目前包括房地產開發的時候都要求小區充電樁的數量配比達到一定要求，此外在環島高速加油站、商業網點等都加速充電網絡布局。
黃河科技學院客座教授張翔補充稱，海南省車樁比較高也是政策扶持的成果，例如高速公路不收取高速費，這對于充電樁的布局會有很大的影響，更為私營充電樁運營商的布局提供了方便；另外南方電網等企業也給予充電樁運營商一定的利好，為海南打造一個比較好的充電環境。
“在推廣充電樁布局上，海南有兩大優勢。”汽車分析師梅松林對新京報貝殼財經記者分析稱，“一是人口密度相對較低，有充足的土地供充電樁建設；二是海南公路交通有特點，環島、南北和東西三個交通大動脈，充電樁建設應該圍繞三個大動脈充分建設。”
海南成為首個宣布禁燃的省市，新能源發展之路有何底氣？
在走訪海南三亞、陵水市區郊區高速服務區等地后，貝殼財經記者注意到，海南省的新能源補能條件較為完善，電動汽車充電排隊情況并不常見。但在部分交通核心區域、旅游熱門區域，仍存在一定充電壓力。
徐濤表示，到2022年底海南新能源汽車保有量突破18萬輛，保有量占比從2021年的7.2%提升至超10%，躍居中國省級地區第二，私家車的新能源車市場滲透率超過40%。換句話說，每上牌100輛新車中，有超過40輛是新能源汽車。
早在2019年3月，海南省就發布了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，成為全國率先提出2030年“禁售燃油車”時間表的省份。
作為全國第一個明確2030年前禁止銷售燃油車的省份，海南的新能源車發展似乎有著得天獨厚的條件。
中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳表示，海南能率先推出燃油車退出的加速方案，主要有三大原因，一是本地區域因素，海南地處中國南海氣候，對新能源動力電池的考驗遠比北部省份要溫和得多，省內汽車應用場景較多為市內短途，為新能源汽車普及奠定了需求側基礎；二是產業鏈因素，新能源產業鏈技術進步日新月異，總體技術成本在不斷下降；三是全球經濟因素；海南近期新能源汽車供需兩旺，倒逼其新能源充電樁市場格局優化加速，突破瓶頸。
梅松林進一步解釋稱，地方政府提供各種激勵新能源車購買和使用的優惠政策，推廣新能源車和海南省的定位/形象形成良性循環。海南得天獨厚的地理氣候為新能源汽車提供了極佳的使用環境，海南環島高速東線和西線總里程約為613公里；而目前主流新能源汽車的續航里程已超600公里，可環海南島一圈。另外，海南溫度適宜也更是海南推廣新能源汽車的優勢；顏景輝舉例稱，例如一輛新能源汽車冬天充滿電能在海南省行駛360公里，但在北方冬天行駛里程可能不足200公里。
徐濤透露，海南將于今年上半年出臺新能源汽車推廣中長期行動方案，為2030年全面禁售燃油汽車，實現出行領域能源變革做好充分準備。
海南新能源車迅速擴張，換電、超充或將減緩用戶焦慮
隨著新能源汽車滲透率不斷提升，海南現有的充電資源在高峰時期、人群密集地區仍然存在補能缺口，未來壓力可能更大。汽車分析師凌然告訴貝殼財經記者，換電技術、超充技術或許是旅游景點、市中心等車多人多的繁華地段解決補能焦慮的有效手段。
貝殼財經記者走訪時注意到，三亞鳳凰機場附近坐落了一座蔚來換電站。當地負責人蔡先生告訴記者，春節假期，換電頻率明顯提升。平時一天的換電頻次在40次左右，最近高峰來臨，一天換電次數可能近百次。
從北京駕駛蔚來ES8來海南旅行的白先生向貝殼財經記者表示，他11月從北京出發，一路旅行到海南，都是換電出行，體驗相當優異，購車后還沒有過充電體驗。
“現在的體驗很好，我從北京開過來，高速公路200公里一座站，換電便利。但如果遇到一些高峰時間段，蔚來的車輛太多，可能也會遇到換電排隊的情況吧，希望蔚來可以繼續推進換電站的布局。”白先生如是說。
據蔡先生介紹，三亞地區目前已完成了3座蔚來換電站的布局，還有1座換電站在建。建成后4座換電站預計日均服務能力可近千次。
此外，奧動新能源等品牌也在海南提供了出租車、網約車的換電服務。
另一方面，超充快充也可能為用戶帶來便利。
小鵬G9的車主符先生向貝殼財經記者介紹，雖然自己在市中心(大菠蘿東海國際購物中心)工作，但得益于公司附近有小鵬汽車的S2超充樁，他只需要半個小時就能完成近500公里的續航里程補充。
小鵬的S2超充樁可以實現超160千瓦的充電功率，但這已經是上一代的技術。目前，以小鵬汽車、阿維塔科技等企業為代表的汽車品牌，已經推出了480千瓦的新一代超充技術。配合擁有快充技術的車輛，5分鐘可補能200公里的續航里程。
目前，各大車企都在補能方式上進行多線布局，廣汽集團、吉利楓葉、東風神龍等車企積極投入換電，長安阿維塔、比亞迪、保時捷等企業則在超級快充方面進行了較大投入。
（文章來源：新京報）
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